Ómnibus eléctricos reducen contaminación acústica

 Los ómnibus eléctricos suman una ventaja más para el medio ambiente y la salud de la población: su contaminación sonora es inferior a la de los ómnibus a combustión.

Con el objetivo de promover un cambio cultural hacia modos de movilidad más sostenibles, el Proyecto MOVÉS realizó una consultoría para evaluar la contaminación acústica de las distintas tecnologías de transporte público capitalino. El estudio compara el nivel de ruido, bajo diferentes condiciones de testeo, entre unidades convencionales diésel y unidades eléctricas, obteniendo elementos de prueba que permiten determinar el nivel de contaminación acústica al cual están expuestos los usuarios y trabajadores del transporte público, así como la población en general.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el ruido es uno de los riesgos ambientales más importantes para la salud. La exposición al ruido puede provocar efectos auditivos y no auditivos: a través de una lesión directa en el sistema auditivo, el ruido provoca efectos como pérdida de audición y tinnitus; al mismo tiempo, puede ser un factor estresante que ha demostrado tener un efecto adverso, especialmente después de una exposición prolongada.

¿Qué es el sonido? Puede definirse como cualquier variación de presión que el oído humano puede detectar (rango 20 mPa – 100 Pa). 20 mPa corresponde al umbral de audición promedio de las personas y 100 Pa corresponde al umbral de dolor. La relación entre estos dos valores es mayor a 1.000.000:1. La expresión de la relación logarítmica de una presión sonora dada y la presión sonora de referencia (20 mPa) se denomina Nivel de Presión Sonora y se expresa en dB.

El estudio se realizó en dos unidades eléctricas (E1a y E1b), con menos de un año de operación, y dos unidades diésel, una de ellas Euro V (C1) con menos de un año en circulación y la segunda con más de cinco años de actividad (C5). Gracias a la colaboración del Automóvil Club del Uruguay, las mediciones se realizaron en el Autódromo Victor Borrat Fabini, ubicado en El Pinar. Fueron desarrolladas en tres escenarios distintos: 

-unidad encendida pero detenida (vehículo en ralentí)

-unidad en arranque (0 a 25 km/h)

-unidad a velocidad constante de 10, 20, 30, 40, 50 y 60 km/h

Hallazgos 

La diferencia del Nivel de Presión Sonora (NPS) para las tecnologías eléctrica y convencional son muy significativas en los escenarios de vehículos detenidos, acelerando y circulando a bajas velocidades (<30 km/h), tanto dentro como fuera de las unidades. 

Estas diferencias representan un argumento importante a favor del transporte público eléctrico, dado que la operativa habitual de vehículos del sistema de transporte metropolitano implica ciclos de detención / aceleración / circulación a velocidades bajas / desaceleración en distancias cortas todos los escenarios donde el transporte eléctrico tiene un desempeño significativamente mejor.

Es importante recordar que la velocidad operacional promedio del transporte colectivo en la ciudad, según muestra el indicador del Observatorio de Movilidad de Montevideo, es inferior a 30 km/h en la mayoría de las líneas, por lo cual, esta diferencia en el Nivel de Presión Sonora (NPS) es significativa en la operativa habitual de los ómnibus. 

La incorporación de unidades eléctricas generaría un impacto significativo para mitigar la contaminación sonora asociada a los sistemas de transporte, así como también para mejorar el confort de sus usuarios y las condiciones laborales de sus trabajadores. Esta incorporación generaría una mejora en el entorno acústico de núcleos urbanos, considerando que el tráfico representa una de las principales fuentes de contaminación acústica en este tipo de ambientes. 

Ruido exterior

•    Las unidades de transporte eléctrico registraron menores valores de nivel de presión sonora equivalente LAeq en todos los escenarios considerados. Las diferencias son muy significativas a velocidades bajas (<30 km/h) y convergen a medida que aumenta la velocidad, principalmente por encima de 50 km/h. Cabe destacar que la velocidad de circulación de los ómnibus en Montevideo es , en la mayoría de las líneas, menor a 30 km/h (Observatorio  de Movilidad, IdM). La diferencia entre las dos tecnologías es muy significativa también para vehículos detenidos y vehículos acelerando entre 0 y 25 km/h.

•    La percepción del cambio asociada con las diferencias entre ambas tecnologías sería muy significativa a velocidades menores a 30 km/h, importantes y obvias entre 30 y 40 km/h, perceptibles entre 40 y 50 km/h y poco perceptibles o nulas a partir de 50 km/h según escalas típicas de percepción de diferencia de sonidos para receptores del impacto.

El umbral de audición y de dolor, tanto como los estadios intermedios, son subjetivos a la persona que recibió el impacto. Para medirlos se utiliza una escala de percepción según se indica en la tabla.

Ruido interior

•    Las unidades eléctricas registraron menores valores de LAeq en todos los escenarios, con la única excepción de 60 km/h (registros similares a C1). Las diferencias fueron mayores en vehículos detenidos, acelerando y circulando a velocidades bajas. Los niveles de presión sonora (NPS) convergen para las dos tecnologías con el aumento de la velocidad, aunque en este caso la convergencia se da a velocidades menores. Para ruido interior, las unidades convencionales presentan diferencias perceptibles según la antigüedad del vehículo.

•    La percepción del cambio asociada con las diferencias entre ambas tecnologías serían importantes y obvias a velocidades menores a 30 km/h, perceptibles entre 30 y 40 km/h, y poco perceptibles o nulas a partir de 40 km/h según escalas típicas de percepción de diferencia de sonidos.