El peor día de Pluna

El martes 9 de octubre de 1962 amaneció soleado y con unas pocas nubes sobre Uruguay. Un día cualquiera en el que un avión de Pluna, que estaba en revisión desde hacía varios meses, se disponía a despegar en el aeropuerto de Carrasco. Eran las tres de la tarde. Minutos después se reportaba el peor accidente aéreo de la aviación nacional. Errores mecánicos, técnicos y en los controles del Douglas DC3 terminaron con la vida de 10 tripulantes. Murieron los pilotos, los mecánicos y un inspector. 


El accidente no figura en el historial de Pluna, sigla que por aquel entonces significaba Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea. Hasta la actualidad la compañía uruguaya se presenta en sociedad con un historial sin accidentes, lo que estadísticamente es verdad. La tragedia no figura en el currículum de la empresa porque fue un vuelo de prueba. La investigación determinó que los mecánicos invirtieron los comandos, por lo que el avión hacía exactamente lo contrario a la maniobra que intentaban los pilotos. El hecho conmovió a la población y las fotos de hierros retorcidos aparecieron al otro día en los diarios. También estaban las fotos de cada uno de las 10 personas fallecidas.

El accidente
El avión Douglas matrícula CX-AGE había sido fabricado en Estados Unidos para carga y luego remodelado para transportar pasajeros. El historiador de la Fuerza Aérea, Juan Maruri, escribió en su libro sobre la historia de Pluna, que la aeronave había entrado en taller para el “overhaul”, que es una revisión general al haber completado otras 5.000 horas de vuelo. Terminados los trabajos, todo estaba listo para el vuelo de prueba. Además de los navegantes y personal técnico que había trabajado, abordó un técnico inspector de la Dirección General de Aeronáutica Civil, unidad encargada de extender los certificados de aeronavegabilidad necesarios para que un avión vuelva al mercado.

En su libro, Maruri, que también es aviador, escribió que el despegue se produjo a la hora 15.05 en la pista larga de Carrasco. La nave se elevó y “una turbulencia llevó al comandante a corregir la posición más baja del ala derecha y comenzó la tragedia”. “Inadvertidamente en el overhaul, por un error de mantenimiento, ya que si bien las conexiones de cables de comando del alerón eran correctas, desde las columnas de mando hasta los triángulos de conexión, se había invertido la conexión de dichos triángulos a los cables que continúan hasta la cruz diferencial del alerón, lo que provocaba el funcionamiento invertido de todo el sistema”. Eso llevó a que cuando el piloto pretendió enderezar la inclinación del ala, se tumbó más hasta que tocó el suelo.

El ala derecha se desprendió, se desparramó el combustible y un fuego tremendo, que los bomberos demoraron tres horas en extinguir, terminó con el Douglas y carbonizó a la tripulación. La mitad de los cuerpos no se pudo identificar en el momento.

La primera vez
Nunca antes había ocurrido un desastre similar en el país. De inmediato llegaron las ambulancias pero solo se utilizaron para trasladar cadáveres; se formó un cerco de soldados para que nadie se acerque al avión; llegó la Policía de Shangrilá y los bomberos. En la crónica del diario El Día, el periodista escribió que se vivió una “visión dantesca en la que se mezclaban por igual hierros y chapas calcinadas que era lo único que se ofrecía al atónito espectador”. El diario El Popular daba cuenta de que los restos del avión siniestrado se desparramaron a lo largo de 50 metros desde el momento en que el ala derecha golpeó el piso. La torre de control del aeropuerto registró el accidente a la hora 15 y 19.

Las autoridades de la estatal Pluna fueron de inmediato al aeropuerto y en una de sus salas sesionó el directorio. Desde allí emitió dos comunicados. En el primero informó del accidente y confirmó que no había sobrevivientes. También anunció el inicio de una investigación técnica y otra administrativa. En el segundo comunicado, el directorio expresó su congoja y dijo que se haría cargo de los gastos del sepelio de los fallecidos.

El informe final con la investigación se publicó en la prensa en enero de 1963. En el extenso documento se comprobó que las causas del accidente fueron por el error de mantenimiento no advertido por los inspectores de la empresa, ni por el inspector de la Dirección General Aeronáutica, y además hubo una omisión del piloto. La investigación también comprobó que el jefe de mantenimiento de Pluna no tenía licencia de mecánico, en realidad no tenían esa licencia ninguno de los operarios subalternos, y sí la tenía el subjefe de mantenimiento. Luego se supo que solo 10 de 200 operarios tenían licencia de mecánico autorizado. La investigación detectó también que las planillas de la empresa no estaban firmadas, por lo que se ignora quién realizaba los trabajos. El informe final señaló como deficiencia grave “la falta de planillas para la inspección. El personal de Pluna no cuenta con manuales traducidos al castellano”, concluyó la investigación.

La congoja que se extendía en el país se notaba más en el aeropuerto, pero una hora después del accidente fatal, otro avión de Pluna estaba partiendo desde Carrasco rumbo a Buenos Aires.