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Pero también es cierto que hubo otros casos en los que esta unión resultó exitosa. A la luz de la ley de Participación Público-Privada (PPP) aprobada el año pasado se plantea la pregunta de cuáles son los problemas que surgen de este matrimonio por conveniencia y cuáles son las formas de mejorar lar relación de esta extraña pareja en la que los intereses de ambos no siempre están acompasados.
“Eso que se dice de que las asociaciones público-privadas se socializan las pérdidas y privatizan las ganancias es cierto”, sostuvo Lucio Cáceres, quien fuera Ministro de Transporte y Obras Públicas durante los gobiernos de Julio María Sanguinetti y de Jorge Batlle. “Cuando el Estado, que es infinitamente solvente, se asocia a un privado, que lo es de forma limitada, entonces aparecen los problemas que tiene Pluna; el que pagó los platos rotos terminó siendo el Estado”, indicó.
No obstante, muchas veces los problemas no surgen de un mal relacionamiento entre el Estado y los privados, sino de la naturaleza del negocio o de problemas coyunturales, como la crisis del 2002, señaló.
Sin embargo, el procedimiento de concesiones en Uruguay, indicó Gonzalo Secco, especialista en Infraestructura del Estudio Ferrere, es hiper formalista y además existe una tendencia de agregarle a los pliegos muchas condiciones con la expectativa de asegurarse el éxito, siendo después el propio Estado el que “queda embretado en tanta regla que dictó”. En vez de hacer hincapié en tantos controles a priori, explicó, sería mejor reforzarlos a posteriori.
El exministro de Transporte y Obras Públicas durante el mandato de Tabaré Vázquez, Víctor Rossi, detalló como los principales problemas en esta relación el no cumplimiento de las reglas del juego por parte del Estado, la no exigencia de la consumación de las obligaciones a las empresas o la incapacidad de poder hacerlo de parte de los privados por un mal cálculo de los costos y las utilidades.
El subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Pablo Genta, hizo hincapié en la importancia de la ley de PPP que, “además de fomentar el financiamiento del sector privado y aliviar las cuentas públicas”, tiene como objetivo generar una mejor asignación de los riesgos. “Una de las dificultades que ha traído el incremento de la demanda de transporte de los últimos años es que la mayor parte de los contratos de concesión que tenemos fueron diseñados en un momento donde había un tránsito que no era el de hoy”, sostuvo. Esta situación llevó en muchas ocasiones a incumplimientos que en realidad están relacionados con una falta de visión a futuro en concesiones que van por lo general de 10 a 20 años.
Responsabilidad mutua
Por otro lado, indican los expertos consultados, no siempre el pedido de garantías representa una garantía en sí misma. Según Cáceres, se pueden poner muchas bases en una licitación de concurso pero “la van a dibujar para lograr cumplir con eso”.
Rossi dijo a su vez que es importante que el llamado no deje lugar a valoraciones objetivas, como puede ser el tema de los antecedentes (algo que sucedió en el caso de UTE) porque eso puede llevar a complicaciones y a la competencia feroz entre las compañías.
Cáceres señaló que otras veces el Estado se enfrenta a propuestas contra las que es difícil resistirse. El ex jerarca del MTOP puso como ejemplo la licitación de la Ruta 1, en la que se le terminó dando la concesión a una empresa que cobraba la mitad que las otras, ya que esta había calculado como margen de ganancia la construcción del puente de Colonia a Buenos Aires, algo que nunca sucedió, por ende la firma no logró en siete años lo que se había propuesto en dos, lo que derivó en la revocación de la concesión durante el gobierno de Tabaré Vázquez.
Los incumplimientos gubernamentales también son motivo de conflicto. Para el abogado Fernando Jiménez de Aréchaga, socio del estudio Jiménez de Aréchaga, Viana & Brause, algo criticable en la actitud del Estado es su actitud muchas veces renuente a pagarle a sus acreedores internos, algo que nunca ha hecho con los externos.
Cáceres critica, a su vez, que en la ley de PPP el Estado aparezca como inembargable.“Un poco el tema de Pluna tiene que ver con esto. Ahí hay muchos acreedores, y el Estado se puso de adelante de los demás, en vez de llamar a concurso de acreedores ¿Quién va a venir a hacer negocios cuando se mandan estos mensajes? ”, se preguntó.
Pese a los problemas que puedan surgir de esta relación, la asociación entre el Estado y los privados representa muchas ventajas, expresó Ignacio Aragone, director General de IDR (Public-Private Infrastructure & Regulation). “Captar fondos privados permite liberar fondos públicos para el desarrollo de otros proyectos que presenten un menor interés para los privados y en determinados proyectos permite mejorar la capacidad de gestión o calidad de los servicios prestados”, indicó.
Central de ciclo combinado: una licitación complicada
Como ya ha pasado en otras licitaciones en el pasado, la iniciada por UTE para construir una central de ciclo combinado en Puntas del Tigre, con un costo de US$ 500 millones, no parece exenta de complicaciones y elementos sospechosos. En un primer llamado, la licitación fue asignada a la firma Hyundai Engineering Company, pero resultó anulada por considerarse que esta había fraguado su supuesta experiencia atribuyéndose tareas que había hecho Hyundai Engineering & Construction Company (HDEC). En un segundo llamado, UTE pidió información más acotada y resultó primera la empresa argentina Electroingeniería, que había quedado quinta en la primera licitación. Pero las firmas competidoras le hicieron notar a los técnicos de UTE que las máquinas que Electroingeniería pretendía usar se habían dejado de construir en 2005. Urgida porque se le vencen los plazos de un crédito de US$ 100 millones del BID, UTE descalificó a Electroingeniería, manifestando dudas sobre su trayectoria, y resolvió negociar con el segundo precalificado, Hyundai, sobre la que también pesan cuestionamientos de sus competidores.
Unas de cal...
El vuelo en picada de Pluna
Las turbulencias de la aerolínea bandera uruguaya vienen de larga data. Deficitaria desde 1969, el Estado vendió en 1994 el 49% del paquete accionario a la empresa brasileña Varig, pero esta se declaró en quiebra en 2005. En 2007 un consorcio liderado por Leadgate adquirió el 75% del capital accionario tras lo que se realizó un proceso de transformación que implicó la renovación total de la flota. En 2010 la compañía canadiense Jazz aportó U$S 15 millones para controlar el 25% de las acciones, mientras que Leadgate mantuvo el 50% y el Estado tuvo que inyectar US$ 5 millones para mantener su participación del 25%. Con el cierre de Pluna en julio al gobierno le quedó una deuda de US$ 137 por los siete aviones Bombardier con el Scotiabank. Además restan saldar más de US$ 30 millones con ANCAP por combustible, US$ 13 millones por incumplimientos con pasajeros y US$ 16 millones con el Banco República. Por otro lado, unos 900 trabajadores de la exaerolínea quedaron sin trabajo. En los últimos días se barajaron algunos planes de negocio como el de Juan Carlos López Mena, propietario de BQB, que pretendía alquilarle los aviones a Cosmo que subastó los 7 aviones por US$ 137 millones. Ahora se supo que la empresa española se bajó de la negociación aduciendo que no conocen a Hernán Antonio Calvo Sánchez, quien hizo la oferta el día del remate, y señaló que no tienen “capacidad” para pagar. Ayer López Mena manifestó que compraría el boleto de reserva para adquirir los aviones. Hay sobre la mesa otras propuestas como la de los extrabajadores de Pluna, que planean crear una aerolínea con la firma española Air Nostrum y, con posterioridad a que Cosmo se bajara de las negociaciones, la del empresario argentino Carlos Molinari, presidente de Real Estate Investments (REI).
Venta de bancos y estafas millonarias
En 1994, durante la presidencia de Luis Alberto Lacalle, el gobierno vendió el Banco Pan de Azúcar al Banknord Group, formado por un grupo de bancos italianos, aunque el verdadero comprador era la sociedad irlandesa Eurofar, cuyo dueño era el franco-marroquí Stephane Benhamou. Casi inmediatamente Benhamou lo vació; si bien el Banco Central del Uruguay (BCU) le pidió que capitalizara US$ 9 millones, el mismo día el empresario otorgó ese monto a empresas de su grupo económico. La estafa terminó con la huida del país de Benhamou y sus socios, el procesamiento de Enrique Braga, ex presidente del BCU y del exasesor de Lacalle, Daniel Cambón, (quien también fue procesado junto al expresidente del Banco de Seguros (BSE), Julio Grenno, durante el gobierno del actual líder de Unidad Nacional, por delito de abuso de funciones por irregularidades en la adjudicación del “marcaje” de autos por parte del BSE). La turbia situación de los bancos ya había empezado a gestarse antes, en 1992, cuando los hermanos Carlos y José Rhom compraron el Banco Comercial y diez años después desviaron de esa institución unos US$ 250 millones, precipitando la crisis financiera de 2002, a lo que se sumaron las maniobras de los hermanos Jorge, José y Dante Peirano Basso, -los tres fueron procesados con prisión- en el Banco de Montevideo. Los Rohm viven en Argentina, donde se los acusó de lavado de dinero en el Banco General de Negocios (BGN) durante el menemismo y no pudieron ser extraditados a Uruguay.
Juego sucio en los casinos
Carmitel S.A. obtuvo en el año 2000 la conseción de uso y explotación del Hotel Casino Carrasco hasta el año 2030, que debía estar finalizado para 2002. Pero en seis años la empresa solo realizó el 25% del trabajo proyectado. La Intendencia de Montevideo (IMM) le rescindió el contrato en 2006. La IMM adjudicó al grupo Codere-Sofitel la administración del hotel, del cual se preveía su inauguración para setiembre. Aunque todavía no abrió, el miércoles se presentó la marca “Casino Carrasco”. También durante la administración de Mariano Arana en la IMM saltaron a las luz las irregularidades en las concesiones de los slots, por los que fueron condenados en mayo de 2012 el exdirector municipal Juan Carlos Bengoa y otras cuatro personas que cumplieron penas de prisión. Se estima que la IMM perdió unos U$S 16 millones entre 2000 y 2005 por estas maniobras.
La ruta interminable
En 1998 comenzaron las obras de Consorcio Ruta 1 S.A. para realizar la doble vía Montevideo-Libertad y el puente sobre el río Santa Lucía. Las obras tenían que estar prontas para 2000 pero, debido a que todavía seguían sin estar culminadas en 2005, Tabaré Vázquez firmó ese año la rescisión del contrato que finalizaba en 2016. La terminación del puente tuvo un costo aproximado de US$ 2 millones.
Y otras de arena...
El Puerto de Montevideo
Pese a que la concesión de la Terminal de Contenedores durante la presidencia de Julio María Sanguinetti incluyó acusaciones de cobro de una “comisión” de US$ 2 millones, la Terminal Cuenca del Plata (TCP), construida durante el mandato de Tabaré Vázquez, es actualmente citada por los expertos como un caso exitoso de colaboración del Estado con los privados. La TCP es propiedad en un 80% del grupo belga Katoen Natie y 20% de la Administración Nacional de Puertos (ANP). La creación de un muelle de 355 metros de extensión y 14,5 metros de profundidad permitió la consolidación del tráfico de trasbordo y el posicionamiento del Puerto de Montevideo como referente en la región. La inversión de la empresa belga superó los US$ 188 millones. De acuerdo a datos de la ANP, en 2011 el Puerto de Montevideo movilizó 518.121 contenedores, lo que equivale a un 32% más que en 2007 (352.737). La terminal tiene una capacidad para operar 1.100.000 contenedores por año.
El ejemplo de la Interbalnearia
La ruta interbalnearia (actualmente denominada Líber Seregni) es también puestascomo ejemplo por los expertos consultados como un caso exitoso de concesión privada. En la actualidad está a cargo de La Corporación Vial del Uruguay (CVU), propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). La CVU existe desde el año 2002 -aunque tomó la concesión de la Interbalnearia en 2007, anteriormente a cargo de Consorcios del Este- y dispone de 1.600 kilómetros de Rutas Nacionales, aproximadamente la mitad de la Red Primaria del país. Por el contrato de concesión con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) mantiene las rutas en condiciones para lo cual recibe ingresos por peajes y un subsidio de la cartera. En materia de rutas tambien es señalada como ejemplo la doble vía de Montevideo a Punta del Este, desarrollada por Consorcios del Este.
El crecimiento del aeropuerto
En 2003 se adjudicó a Cerealsur –integrado por capitales de Argentina, Italia y Estados Unidos- la concesión del Aeropuerto Internacional de Carrasco por 20 años, con opción a 10 años más tras ofrecer US$ 34 millones. En ese momento Tabaré Vázquez acusó al gobierno de Jorge Batlle de querer “hacer caja con el patrimonio nacional”, aunque en 2009, cuando se inauguró la nueva terminal durante su mandato, su ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, reconoció que el Frente Amplio se había equivocado. Le terminal aérea contó con una inversión de US$ 165 millones y tuvo como objetivo convertirla en la más moderna de Sudamérica. La misma ocupa una superficie de 45.000 metros cuadrados y está cubierta por una cúpula vidriada de más de 400 metros de longitud. Corporación América, del empresario argentino Enrique Eurnekián, fue la empresa encargada de las obras bajo idea del arquitecto uruguayo Rafael Viñoly. El edificio tiene una capacidad para transportar unos tres millones de pasajeros al año, cuenta con ocho puertas de embarque, 32 puestos de facturación y tres cintas de recogida de equipajes. De acuerdo informó El Observador en febrero de este año, desde que el Aeropuerto de Carrasco pasó a gestión privada en diciembre de 2003, el tráfico de pasajeros se duplicó. No obstante, resta evaluar cómo se ha visto afectada la operativa del aeropuerto en 2012 debido al cierre de Pluna.
El Conrad con concesión hasta 2036
La empresa Baluma S.A. ganó la concesión del Hotel y Casino Conrad en 1996 y el establecimiento se inauguró en 1997, con una inversión de US$ 207 millones. La inauguración del Conrad –que cuenta con 294 habitaciones, cinco restaurantes, un casino con 3.400 metros cuadrados, un importante centro de convenciones y programa espectáculos internacionales- significó un cambio radical en Punta del Este. Se trató del primer hotel casino estilo “Las Vegas” de América del Sur. En mayo de este año se firmó la extensión de la concesión al Conrad por 20 años más, lo que extiende el permiso hasta 2036. De 2017 hasta 2026 Baluma S.A. tendrá que pagar un canon equivalente al 7% de los ingresos brutos de su sala de juegos, con una base anual de US$ 7.300.000 para el año 2017, y un posterior incremento por año de US$ 100.000. Entre 2027 y 2037, el canon será de 7,75 % de los ingresos brutos del casino, con una base anual de US$ 8.000.000.
Fernanda Muslera - El Observador
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